新能源汽車電池的選擇對(duì)于新能源汽車的使用效率有著很大的影響，同時(shí)，無錫冠亞電動(dòng)汽車電池測(cè)試系統(tǒng)選用，還需要考慮其散熱問題，那么，電動(dòng)汽車電池測(cè)試系統(tǒng)散熱是怎么進(jìn)行呢？

　　電動(dòng)汽車不同類型的電池只有工作在一定溫度范圍內(nèi)，才能保證性能和壽命，如鉛酸電池溫度在35～40℃之間，氫鎳電池在0～40℃之間，鋰離子電池在-20～75℃之間。不同溫度下電池的放電效率也是不同的。

　　電池作為電動(dòng)汽車中的主要儲(chǔ)能元件，是電動(dòng)汽車的關(guān)鍵部件，直接影響到電動(dòng)汽車的性能。而電動(dòng)汽車電池測(cè)試系統(tǒng)中的電池組的熱管理對(duì)于現(xiàn)代電動(dòng)汽車是必需的，原因在于電動(dòng)汽車電池組會(huì)長時(shí)間工作在比較惡劣的熱環(huán)境中，這將縮短電池使用壽命、降低電池性能，并且電池箱內(nèi)溫度場(chǎng)的長久不均勻分布將造成各電池模塊、單體性能的不均衡，電池組的熱監(jiān)控和熱管理對(duì)整車運(yùn)行安全意義重大。

　　無錫冠亞電動(dòng)汽車電池測(cè)試系統(tǒng)傳熱介質(zhì)的選擇對(duì)新能源電池組工作溫度有很大影響。按照傳熱介質(zhì)分類，電池組冷卻系統(tǒng)可分為空冷、液冷及相變材料冷卻3種方式。空氣冷卻是比較簡單方式，只需讓空氣流過電池表面。液體冷卻分為直接接觸和非直接接觸兩種方式。礦物油可作為直接接觸傳熱介質(zhì)，水或者防凍液可作為典型的非直接接觸傳熱介質(zhì)。液冷必須通過水套等換熱設(shè)施才能對(duì)電池進(jìn)行冷卻，這在一定程度上降低了換熱效率。電池壁面和流體介質(zhì)之間的換熱率與流體流動(dòng)的形態(tài)、流速、流體密度和流體熱傳導(dǎo)率等因素相關(guān)。

　　電動(dòng)汽車電池測(cè)試系統(tǒng)的電池箱內(nèi)不同電池模塊之間的溫度差異，會(huì)加劇電池內(nèi)阻和容量的不一致性，如果長時(shí)間積累，會(huì)造成部分電池過充電或者過放電，進(jìn)而影響電池的壽命與性能，并造成安全隱患。無錫冠亞電動(dòng)汽車電池測(cè)試系統(tǒng)的電池箱內(nèi)電池模塊的溫度差異與電池組布置有很大關(guān)系，一般情況下，中間位置的電池容易積累熱量，邊緣的電池散熱條件要好些。所以在進(jìn)行電池組結(jié)構(gòu)布置和散熱設(shè)計(jì)時(shí)，要盡量保證電池組散熱的均勻性。

　　電動(dòng)汽車電池測(cè)試系統(tǒng)從運(yùn)行效果來看，必要的散熱功能是很有必要的，對(duì)于新能源汽車電池測(cè)試的運(yùn)行也更為靠譜。